按照现在日本川崎重工跟德国西门子和加拿大庞巴迪和法国阿尔斯通公司的每列高铁报价都在2.2亿，德国西门子甚至开出了2.4亿的报价。
其中转向架、牵引系统、制动系统、网络控制系统、辅助供电系统、空调系统就占到了接近百分之六十的成本，也就是说这些这些公司报价就在一亿两千万的。
自从华兴集团公司加入后，解决了转向架、牵引系统、网络控制系统、辅助供电核心系统，国内的四个主机厂则是把精力集中在了车体、连接器、车轴的生产研发上面。
华兴集团公司这一年多来动用了差不多上万名的工程师研发了一套完整的高速列车网络控制系统，包含了上千个程序和配套的硬件，上个月顺利通过欧洲国际安全等级认证。
而且这套控制系统具有诊断功能完善、自检功能多等特点，更便于使用和维护。不仅可以根据用户需求自主更改软件，还能大大降低列车网络控制系统的成本。
华兴跟南车集团公司合资的四方科技公司现在成了国内唯一能提供高速列车核心部件的公司，现在国内的四个主机厂只需要从海外采购刹车片、连接器、车轴、车门等部件，可以说大大地降低了生产高速列车的成本。
四方集团公司提供的这些部件向铁路总局的报价在1200万美金，比海外的这些高速列车厂商报价低了百分之二十，并且同意如果采购量大的话，每年都会下调价格。
尽管如此，华兴集团公司还是能够从这些核心部件得到足够多的利润，前世的时候，华夏国的高速列车核心零部件的年均700多亿的市场需求空间，而当时国产化率还不到一半，到时候华兴集团每年光是这一个业务就能达到数百亿的收入，占据着高铁产业链的金字塔部分。
中央高层和国内十多亿人口对铁路提速有着非常饥渴的需求，也难怪燃料电池高速列车能跑到350公里的时速后中央就迫不及待地提出了这个规划来。
其实北车集团公司旗下的长客股份公司与加拿大庞巴迪公司联合研发了长白山号动车组，设计时速只有210公里，造价接近了一亿，但是庞巴迪公司只是帮着设计跟提供核心的部件，但是核心技术是绝不会转让的。
现在华夏之星号调试成绩这么好，虽然大部分的核心技术都掌握在华兴集团公司手里，但是合资的四方科技公司也是拿到了技术授权，高层自然是无比欣喜，自然是把目光都放在了华夏之星身上。
杨杰也是知道长白山号上次在在更新软件后失去牵引力，拉回停车场彻底检查，到现在也没有查出是什么原因来，这让长客股份有限公司的工程技术人员很受打击。
这也是没办法的事情，核心技术都掌握在庞巴迪公司的手里，北车集团公司根本就没有吃透这方面的技术，自然会出现问题。
不过华兴集团公司承担了华夏之星高速列车的大部分研发项目后，却是让华夏国的高铁项目提前进入到了一个全新的局面，杨杰对此心中也是颇为自豪的。
通过这个项目，华兴集团公司也是进入了高铁产业链，让华兴集团公司的燃料电池跟电机产品技术得到了更广泛的运用，虽然快两年下来华兴集团公司在这个投入进去了十多亿，而接下来的几年还要砸进去更多的钱，现阶段来说根本没有得到收入，但是以后的回报是相当可观的，只是一个迟早的事情。
况且这点钱杨杰还是能掏的出来的。
次日，杨杰却是来到了华兴集团公司在中关村的研发中心。
在研发中心的激光雷达研发部门的实验室里面，杨杰拿着手中一个茶壶大小的圆柱状的激光雷达仔细地看着。
这名三十来岁、留着短发的女博士在一边详细的介绍这这款激光雷达的技术细节，她叫唐蓉，之前在中科院半导体研究院工作，现在被招募到了研发中心当然了首席专家，负责激光雷达的研制。
“杨少，现在我们使用氮化镓材料的热膨胀系数约是硅的两倍，在硅衬底上高温生长沉积的氮化镓材料在降温时倾向于快速收缩，受到硅衬底向外拉扯的巨大张应力非常容易出现龟裂的情况，，产生的微裂纹和其他缺陷严重影响材料质量和器件性能……”
“嗯，这个情况也很正常，我正在让让潭州市那边的半导体材料研发部门正在研发4英寸的氮化镓晶片，等到氮化镓晶片量产后你提到的这个问题就可以迎刃而解，也能够实现氮化镓的大规模量产。”
杨杰点头说道。
现在够做氮化镓晶片的也只有日本的住友和日立电缆以及美国的两家公司能够生产两英寸的氮化镓晶片，现在国内在研发氮化镓激光器件都是在碳化硅和蓝宝石作为衬底，制造出来的器件缺陷率非常高，杨杰干脆让下面的半导体材料直接用氮化镓材料本身来做晶片。
唐蓉带领的团队研发的激光雷达原先是准备使用比较成熟的砷化镓材料激光器，不过杨杰直接给否了，虽然说砷化镓材料各方面的技术已经很成熟了，但是杨杰以后是要准备在车辆上使用上激光雷达的，使用的环境非常复杂，而且需要高精度，砷化镓激光器明显满足不了要求。
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