“刘，我要说一个不幸的消息，通用电气负责研发的GE36涡轮浆扇发动机（UDF）虽说成功的达到了12800磅的推力，距离我们需求的14000磅最低推力更近了一些，但让人困扰的发动机噪声过大问题依旧看不到解决的迹象。”
“我们做了测试，哪怕是选用尾吊方式，客舱中段的噪音都达不到让人接受的水平，因此我们适时的启动了后备计划，考虑使用涡扇发动机作为MPC75客机的引擎。”埃德米斯顿晃了晃手中的资料，脸色郑重的说道。
GE36浆扇发动机就是MPC75客机最初的预装动力引擎，核心机来源于美国海军所装备的FA18战斗机的中等推力引擎F404。
受七十年代的石油危机影响，在八十年代，全球的航空动力系统供应商纷纷开始研发新一类的航空发动机，其中最有可能实现的，就是涡轮浆扇发动机（UDF），一时间全球的大型航空动力集团纷纷上马涡轮浆扇发动机，罗罗的RB3011、普惠和艾利逊合作研发的578—XD、通用的GE36，苏联的D27都是其中之一。
涡轮浆扇发动机的原理非常简单，其就是一台去掉了外涵道的涡轮风扇发动机，由于外涵道近乎无限的放大，使得浆扇发动机有着极低的油耗，和不错的推进速度，在保证0.7马赫巡航的时速下，至少比同时代的涡扇发动机省油30%左右。
不过在八十年代涡轮浆扇发动机有两个难以解决的弱点，一是限于当时的超级计算机能力有限，无法对风扇叶片进行分析优化，浆扇发动机的叶片噪音问题始终无法解决，二是每分钟转速近万转的涡轮风扇直接裸露在外，飞行安全问题十分严重。
等到八十年代末，九十年代初新一代的涡扇发动机取得技术突破之后，这种非常省油的新型航空发动机被大部分工业集团陆续的束之高阁，最终只有苏联的D27涡轮浆扇发动机正式装机投入了使用。
梁远这才弄明白MPC75的动力系统，忽然变成了涡扇发动机的原因。
刘文岳听埃德米斯顿说完到是面容平静，波澜不惊，梁远却敏锐的发觉MPC75项目组的组长江庆民脸上尴尬的神色一闪即逝。
梁远转了转眼睛，心说得让老刘好好调查调查，看起来项目组这七、八十号人和德方的关系还挺复杂的。
听了听几句埃德米斯顿和刘文岳谈及涡扇发动机和浆扇发动机的区别对比，梁远又把注意力集中到了手中的资料上。
在普通人眼里，最能直观体现大型客机技术程度高低的，有个最为简单的数据，复合材料使用比例。
一般来说，复合材料使用比例越高，就意味着客机平台本身的技术水平越先进，例如共和国在新世纪研发的ARJ21—700客机复合材料使用比例只有2%，相当于国外七十年代的复合材料应用水平。
代表着世界一流水准的波音787和空客350的复合材料使用比例都超过了50%，不过在梁远穿前，A350还没有入役，B787则因为复合材料采用过多，导致了问题不断，极有可能被美国联邦航空局和安全运输委员会下达停飞令，可以说使用超过50%复合材料的大型客机技术暂时还没有成熟。
除去这两个极端先进的例子，一款大型客机复合材料的使用比例达到15%，绝对可以划到先进的行列之中，波音在九十年代末研制的B777宽体客机复合材料的使用比例达到11%，空客的A320、A330、A340复合材料使用比例则在15%左右，就算是划时代A380巨型客机，复合材料比例也只有22%而已。
由于发展年代较早的原因，单通道窄体客机的复合材料应用水平远不如大型宽体客机，第二代波音737—300、400、500系列、麦道80、90系列的复合材料比例都在5%左右，第三代波音737—700、800、900等型号，甚至未来737的终极版737MAX的复合材料使用比例都没接近过20%。
梁远目瞪口呆的看着手中资料上MPC75客机复合材料使用示意图和最终比例，若非两世为人有着绝佳的自控能力，梁远早就拍桌子跳起来了。
复合材料在大型客机的使用历史大致可以分成四个阶段，第一阶段在七十年代，复合材料开始大规模进入民用客机领域，复合材料典型的使用部分，为客机受力很小的部件，类似前缘、检查口盖、整流罩、扰流板等部位。
共和国商飞研发ARJ21—700的复合材料使用水准，基本就处于这个阶段。
第二阶段的复合材料典型使用部分，为客机受力较小的部件，类似升降舵、方向舵、襟翼、副翼等部位。
波音第二代737—200、300、400全系基本都处于这个水平。
第三阶段的复合材料典型使用部分，为客机受力较大部件，类似水平尾翼、垂直尾翼、发动机短舱等部位。
空客的A320全系基本都处于这个水平，可以说A320能在第二代波音737的围追堵截中大获成功，除了国家意志之外，平台技术的领先也有着相当大的因素。
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